海事賠償責任限制與責任限制基金的關系及其運用論文
海事賠償責任限制基金是指責任主體要求限制賠償責任的，一經海事法院審查認可，就可以向海事法院提交一筆相當于責任限額的款項，作為分配給所有限制性債權的基金。
我國海事訴訟特別程序法第九章設立海事賠償責任限制基金程序中對于該制度予以專門規定，但海事賠償責任限制程序作為一種獨立的程序，現行的法律規定不能滿足審判實踐的需求，亟待確立完整的解決海事賠償責任限制問題的程序性規范。而海事賠償責任限制基金制度作為這一程序性規范的框架之一，其設立程序一直在理論界和實務界存在爭議和討論。隨著航運市場的不斷發展，出現的新情況和新問題也對正確理解和把握海事賠償責任限制基金提出了更高要求。
一、海事賠償責任限制基金的性質
海事賠償責任限制基金屬于海事賠償責任限制程序性制度中的一項重要內容，是在責任主體根據法律規定申請限制其責任時，履行的法定手續，也是責任主體最終得以在實體上享受責任限制的保證。對于責任限制基金的定性，應準確理解責任限制制度產生的原因，并對責任限制基金的特性進行分析。
1.海事賠償責任限制制度的立法目的
在一般的民事損害賠償制度中，確立了損失填平原則，即體現出損害的補償性原則，在不承擔責任或者減輕責任的法定情形中，并沒有規定對賠償責任進行限制。但海事賠償責任限制制度有別于一般民事損害賠償制度，其作用主要在于通過限制船舶所有人等責任人的賠償責任，使投入航運的資本得到一定的保護，從而促進航運業的發展。
海事賠償責任限制制度的立法本意是鼓勵海上貿易，由于該制度有效地促進了航運市場的發展，得到了國際公約和各國立法的普遍接受，并在實踐中不斷完善，在海商法的各項特別制度中，體系最完整也最有代表性。隨著航運業的不斷發展，責任主體的范圍也在不斷擴大，適用的領域也從傳統的海上碰撞向油污損害等方面拓展。盡管從責任范圍而言，該制度與損害賠償原則部分背離，并以犧牲受損方的利益為前提，達到對航運業的特殊保護。但對于責任主體的賠償責任并非毫無限制，責任主體在符合法律規定的條件下即喪失責任限制的權利，該條件也成為受損方主張責任人喪失賠償責任限制的主要理由。另一方面，海事賠償責任限制仍以實際損失數額為基礎，對于受損方的實際損失進行客觀計算之后，比對責任方享受責任限制的數額，并僅僅對于超出賠償責任限制的損失金額不予賠償。對于受損方而言，超出責任限額的部分，其仍可以通過保險理賠的方式，最終獲得足額的賠償，促進海上保險的發展。因此，海事賠償責任限更多的是對于公共政策規則的體現，由法律規定促進航運市場的發展，并最終通過保險分攤的方式，解決運輸、作業等面臨的特殊風險。
2.海事賠償責任限制基金的特性
海事賠償責任限制基金系由責任人向海事法院申請，經審查同意而設立，其目的是用于債權人之間進行債權分配，并解決因特定事故引起的海事賠償責任的資金擔保。
作為海事賠償責任限制的重要組成部分，該制度的特性主要涉及設立程序和設立目的。就責任限制基金設立程序而言，由于設立責任限制基金對于責任人及受損方的利益將產生巨大影響，我國海事訴訟特別程序法中對于該設立程序予以專門規定，因此，其設立程序必須嚴格依照法律規定進行。其中責任人應在法定的時間，包括起訴前或者訴訟中，但最遲應當在一審判決作出前提出，并向利害關系人發出通知，同時通過報紙或者其他新聞媒體發布公告，允許利害關系人提出異議，其數額的計算以責任限制為基礎，保持與責任限額的一致，在具體的方式上可以采取擔保或者現金的方式，進而由海事法院對于設立申請進行嚴格審查，最終確定是否準許設立，以此保證責任限制基金具有法律上的效力及責任的清償能力。
就責任限制基金的目的而言，責任限制基金的設立可以使責任人的財產從法院的強制措施下解除或避免新的強制措施。對此，根據我國海商法的規定，責任人一旦設立了責任限制基金，海事法院應當釋放已經被扣押的船舶或其他財產，申請人不得以同樣的請求再次申請法院對責任人任何財產實施扣押或采取其他強制措施。多數情況下，責任人申請設立責任限制基金的原因是免除其財產被采取強制措施，為了使被扣押的財產得以釋放從而保證其正常的運轉，責任人以擔保的方式，達到使法院變更強制措施的目的。這一目的對于責任人盡快擺脫船舶等特定財產被扣押的不利局面是有利的：在產生賠償責任后和解決賠償糾紛前，能夠以設立基金的方式，使得造成事故的船舶得以釋放，并且其他財產也免遭扣押等強制措施。對于受損方而言，責任限制基金的設立為日后損失的賠償增加保障，并且在實體審理中如果責任人不能享受責任限制，受損方還可以繼續要求法院采取其他強制措施以保證損害賠償得到完全的實現。
因此，無論是從該制度的設立程序抑或設立目的，均體現了對責任人和受損方權利的平衡，并有效保護雙方的合法權益，對于海事賠償責任限制制度的完善也起到了積極的促進作用。
二、海事賠償責任限制與責任限制基金的關系
我國海商法第十一章海事賠償責任限制基本上是按照《1976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱《公約》）的框架和內容制定。《公約》第10條第1款規定："盡管第11條所述責任限制基金尚未設立，責任限制亦可援引。但是締約國可在其國內法中規定，當為實施某一可限制責任的索賠而在其法院提起訴訟時，責任人只有在已按本公約規定設立責任限制基金，或在援用責任限制權利時設立該項基金的條件下，才能援引責任限制的權利。"由此可見，《公約》
并未強制要求責任人援引責任限制之前提為設立責任限制基金，而是將兩者之間如何適用問題交由各國通過立法的形式加以確定。而我國關于兩者之間的關系，可以從以下方面分析。
1.立法原則之考量
海事賠償責任限制是指在發生重大海損事故時，責任人根據法律規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。
該制度作為海商法中的一項特有法律制度，賦予了特定主體法定特權，并在我國海商法中以專章的形式予以規定。責任限制基金是指責任人對特定場合發生的事故所產生的損害，依法向海事法院申請設立的保證在其責任限制的范圍內向債權人賠償的保證金或擔保。它不但明確表明責任人要求享受責任限制的意愿，同時還期望通過設立基金，確保不會有任何人因為該次事故而"對責任人的任何財產行使任何權利".
該項制度主要規定于海事訴訟特別程序法中，解決責任限制基金的設立程序，為權利人行使該項權利提供程序保障。因此，從我國立法原則可以看出，兩者分屬實體法和程序法調整的范圍，也是實體法和程序法上的兩項不同制度。
2.制度功能之分析
海事賠償責任限制的目的和法律后果在于抗辯和限制責任人實體上的賠償責任。當船舶在營運中發生海難，造成重大財產損失和人身傷亡時，法律允許船舶所有人等責任人依法將自己對受損方的損害賠償責任，限制在規定的范圍內，并進一步免除責任人對超出限制責任范圍以外的賠償義務。
該制度屬于抗辯權的范疇，應當以海事請求人在訴訟中向責任人提出海事請求為前提，是責任人被動行使的一項權利，其不能通過主動訴訟實現，從而不能構成一項獨立的訴訟。申請設立責任限制基金則屬于一項獨立的法律程序，責任人可以在起訴前或者訴訟中，向具有管轄權的海事法院獨立提出。當責任人提出設立責任限制基金時，僅表明其具有申請責任限制的意向，并不必然表明其已經能夠享受賠償責任限制。該項制度的功能對于責任人而言在于，一方面促使責任人就其已經造成的責任事故盡快提供相應擔保，保證受損方能夠及時提出異議并得到賠償，另一方面解決責任人船舶被扣押或避免其他財產因利害關系人行使權利而受損。
3.法律規定之梳理
我國海商法第二百一十三條規定："責任人要求依照本法規定限制賠償責任的，可以在有管轄權的法院設立責任限制基金。"在上述規定中，對于設立責任限制基金使用"可以",表明該條款為權利性規則。在海事事故發生后，設立責任限制基金是責任人依法享有的權利，是否設立責任限制基金，責任人是可以選擇的。
另一方面，最高人民法院《關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第13條規定："責任人未申請設立海事賠償責任限制基金，不影響其在訴訟中對海商法第二百零七條規定的`海事請求提出海事賠償責任限制的抗辯。"該規定亦明確了責任限制基金的設立并非責任人是否享受海事賠償責任限制的必要條件。從以上我國關于兩項不同法律制度的規定來看，設立責任限制基金屬于海事訴訟中的一個程序問題，是否可以限制賠償責任則屬于海事訴訟中的實體審查問題，應當分別按照不同的法律規定對于責任人的主張進行審查。
根據上述分析，海事賠償責任限制屬于實體法上規定的權利，此種權利非因實體法的規定不得剝奪，責任限制基金的規定則屬于任意性規范，應按照程序性法律的規定進行審查。設立責任限制基金并非實現責任限制的必要條件，提出責任限制抗辯不以設立該基金為前提，而設立責任限制基金也不是實現責任限制的充分條件，即便設立了基金，經實體審理后責任人也可能無權享受責任限制。
因此，對于責任限制基金申請的審查不應當以是否可以享受海事賠償責任限制為前提，該類案件應當嚴格按照最高人民法院《關于適用海事訴訟特別程序法若干問題的解釋》第83條的規定進行審查。
三、申請設立海事賠償責任限制基金的審查方式
根據最高人民法院《關于適用海事訴訟特別程序法若干問題的解釋》第83條規定，對于申請人申請設立責任限制基金的審查范圍，僅為申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額。關于主體資格的問題，我國海事訴訟特別程序法中已經明確限定為船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故后，可以依法申請設立責任限制基金，對于該問題的審查可以依照上述規定執行。關于申請設立基金的數額，因責任限制基金的數額應與責任限額保持一致，應根據我國海商法第二百零一條和第二百一十一條的規定嚴格計算。司法實踐中，爭議較大的為債權性質的審查問題。在海商法理論上，一般將可以享受責任限制的債權稱為限制性債權，即責任人對向其提出的請求依法可限制自己責任的債權；將不能享受責任限制的債權稱為非限制性債權，即責任人對向其提出的請求不能限制自己責任的債權。只有針對限制性債權，責任人才有可能享有責任限制的權利。
判斷哪些海事請求屬于限制性債權，取決于海商法或者國際公約的規定。然而，在特定的事故中，因造成的損失而產生的債權是多種多樣的，其中包含了限制性債權和非限制性債權。同時，我國海商法第二百零七條規定了限制性債權的類型，但是在除外條款中又排除了第二百零八條和第二百零九條規定的情形，其中第二百零九條是關于責任人是否能夠享受責任限制的規定。由此，對于上述司法解釋中對于債權性質的審查帶來了認識上的分歧。
對此，筆者認為，首先，海事賠償責任限制與責任限制基金分屬不同的法律程序，即使準許責任人設立責任限制基金，但在之后的實體審查過程中發現其無法享受責任限制，責任人仍應當按照具體的損失進行賠償。因此，在審查引發設立責任限制基金的海事事故所涉及的債權性質時，應整體考量，而非將某一項具體的個別性質債權的審查作為是否準許設立基金的標準，只要在所涉債權性質中存在限制性債權，則應當準許責任人設立責任限制基金，并保證實體審理中對于非限制性債權的債權人行使其他保全措施的權利。其次，在依據海商法第二百零七條審查是否屬于限制性債權過程中，應當把握對涉及債權性質審查的尺度，既對債權的性質進行初步的程序性審查，又不牽涉對責任主體能否享受責任限制進行實體性審查。
將海商法第二百零七條的規定與責任限制基金審查的方式相結合，既堅持程序性審查的基本要求，對于責任人是否有權享受責任限制不進行實體性分析，又嚴格適用海商法第二百零七條中所列請求類型，進而判斷是否屬于限制性債權。同時，通過對比海商法第二百零七條和第二百零八條的法律規定，前者采用了列舉的方式，且對于外延部分進行保留，而后者僅僅列明了幾項非限制性債權的種類。在審判實踐中，行之有效的方法為，通過審查認為責任人所提請求屬于海商法第二百零八條中的非限制性債權，則可以直接駁回責任人的責任限制基金申請，而對于非屬于第二百零八條規定的情形，則可以初步確定為限制性債權。如此可以擺脫對于海商法第二百零七條在適用上的困境，也符合對于責任限制基金程序性審查的基本要求。
四、"一次事故，一個限額"原則的理解與適用
海事賠償責任限制制度作為海商法中的一項特有法律制度，賦予了特定主體法定特權。為了保證責任人享受責任限制權利，規范海事賠償責任限制制度的實施，責任限制基金制度在程序法中被明確規定。責任限制基金制度中主要審查的內容為責任主體、事故性質及設立申請的數額，其中并沒有關于損害事故判斷標準的規定。而對于事故的判斷不僅僅影響到責任人是否有權申請設立一個責任限制基金，并且對于實體審理過程中債權人可以從幾個責任限額中受償產生本質的影響。在責任限制基金設立申請的審查中，關于是否構成一次事故的判斷，應結合海事賠償責任限制中關于責任限額所確立的基本原則。
1. 對事故責任制度之理解
當船舶在同一航程中出現一系列損害時，需要判斷損害是一次事故還是幾次事故造成，并以此解決如何確立責任限額的問題。從當前國際社會的立法實踐看，關于責任限額的確定方式基本為事故制和航次制。《1957年責任限制公約》第2條第1款規定："本公約第3條所規定的責任限額，應適用于在任何個別場合發生的人身索賠和財產索賠的總額，而不考慮在任何其他個別場合已經發生或可能發生任何索賠。"在第2款中規定："當在任何個別場合發生的索賠總額超過第3條規定的責任限額時，代表這一責任限額的總數可構成一單獨的限制基金。" 《1957年責任限制公約》中使用的"個別場合"即應為特定事故場合，在責任限額的確立上，采取的是事故制，即"一次事故，一個限額"的原則。該原則的最終目標是讓一次海損事故產生的所有限制性海事請求共同分享一個責任限額，從該責任限額中受償。
我國海商法第二百一十二條中對于責任限額的規定使用了"特定場合發生的事故",該規定同樣確立了事故責任制度的原則。雖然《1957年責任限制公約》和我國海商法在責任限額的確定方式上均采取了事故制，但如何確定事故之間的界限卻沒有具體的規定。按照英國普通法所采納的標準，主要是看這一系列的損害是否是同一行為的結果。具體來說，在同一航次中，如果發生了幾個事故，而這幾個事故的發生都是基于同一個原因，那么這幾個事故可被看成是一個事故。
該標準系將事故之間的聯系置于事故發生之原因中進行考量，判斷的原則為是否基于同一原因引發了多次事故。對此，我國學者司玉琢認為，判斷是否屬于一次事故時，應當從事故的因果聯系角度進行分析。如果導致第一個事故的原因一直在起作用，即因果關系沒有中斷，就是一次事故；如果有另外的原因插入又引起事故，則因果關系鏈中斷，就是兩次事故。
結合上述關于事故判斷標準的不同論述，筆者認為，判斷損害結果是否屬于一次事故的標準在于，發生事故的原因是否因為介入了其他原因導致原有的因果關系中斷，即是否為同一原因引起多次事故。當介入原因出現，在一定條件下改變了原有的因果聯系，使得原侵權行為與損害結果之間出現了另一個獨立的原因，此時將發生因果關系的中斷。在事故認定中應重點分析造成損害結果之原因行為是否具有連續性和同一性，而各項損害之間的時間間隔長短并不是主要的考慮因素。
2."同一原因"之辨析
通過對設立責任限制基金制度之分析，在理清海事賠償責任限制與責任限制基金之間區別的基礎上，應強調對設立責任限制基金申請的程序性審查原則，防止在審查責任限制基金案件中對于申請人是否能夠享受海事賠償責任進行審查，從而限制了責任限制基金原有的功能。但是隨著責任人對于責任限制基金制度的認識不斷加強，其不僅僅在實體審理過程中援引責任限制進行抗辯，而是利用責任限制基金的設立爭取被扣財產及時解除強制措施。因此，在審查該問題的過程中，不僅要正確處理海事賠償責任限制與責任限制基金的關系，亦應重視我國海商法中確定的事故責任制度原則，將"一次事故"的審查標準嚴格限定在因果關系鏈的分析之中，從而防止簡單地以損失多少或者損失發生時間的間隔長短作為該類問題的考慮因素。
司法實踐中，將引起事故的原因是否發生中斷作為認定是否屬于一次事故的標準基本沒有爭議，而對于"同一原因"的分析和認定往往成為案件審理中的難點問題。對此，筆者認為，應理清"同一原因"與"同一性質原因"的關系。
所謂"同一原因"是指引起多起事故的原因具有同一性，而"同一性質原因"是指引起多起事故的原因性質具有同一性。兩者在適用前提上均系針對多起事故中原因之分析，但在判斷是否屬于一次事故上卻存在不同的作用，即"同一性質原因"引起的事故并不一定能成為"同一原因",但"同一原因"一般要求引起事故的原因性質并未發生變化。例如，在海事損害事故中，如果引發第一起事故的原因為過失，而后因責任人的故意造成第二起事故，因果關系必然發生中斷：如果引發第一起事故的原因為過失，而后造成第二起事故的原因同樣為過失，則此時應考量兩次過失行為發生時行為人心理和客觀環境變化的因素，并堅持主客觀相統一的判斷原則。
就是說，因客觀環境的變化致使責任人能夠從心理上意識到第一起事故發生及完成的時間，其對于第二起事故之過失則被客觀條件及主觀意志的一致變化所中斷，此時即使兩起事故的原因性質具有同一性，亦應認定為兩次不同的事故。如若雖然發生了客觀環境的變化，但責任人無法通過合理注意意識到客觀環境的變化，而其行為又具有連續性的情況下，由于主客觀原因未在行為人之過錯發生中成統一狀態，引起第一起事故原因的過失行為系導致后續事故發生的唯一原因，此時應視為因果關系未發生中斷。
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